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台北市公共運輸處將與新北市合作「跨市快速公車」,目的是讓新北市民可在一小時內到達北市,轉乘捷運、公車;其實北捷最長路線的行駛花費時間,從頭到尾也用不到一小時,快速公車行程不必如此之長,只要能快速接駁到最近的捷運站,必定可以滿足民眾搭乘大眾運輸系統的意願。

北捷在台北市內的密集度遠超過新北市,對散居各處的新北市民來說,捷運雖好,但是缺乏的卻是有效率的接駁公車,若新北市各捷運站接駁公車,能以最快的方式輸運旅客,必可整體提升了大眾運輸的效率。

北捷快速、乾淨、效率高,是成功的大眾運具,也是新北與台北兩市市民喜愛搭乘的交通工具,但是捷運路線密度不足,只有居住在捷運附近的民眾可以充分享受捷運的好處;對一般非捷運沿線的市民來說,為了搭捷運必須先乘接駁公車,即使搭上了捷運,出了站往往還要搭另一次接駁公車前往目的地,但是接駁公車或路線設計不佳,或班次不夠密集,成了通勤最大的瓶頸,這也應是造成捷運口碑雖好,但台北公共運輸的使用率仍不足四成的原因。

台北都會區公車密集,幾乎所有街道都有公車行駛,車輛及車種雖多,但是為了強調「服務」市民,在規劃上公車站的設置十分接近,又愛繞路,車輛剛起動,司機就準備停車,因為已經到了下一站,停靠的車站太多,必然延慢車速,加上路線曲折及等車時間,使得公車的效率極差,對上班族來說時間就是金錢,民眾通勤除非逼不得已,公車可能是最後的選擇。

北捷營運後,為大眾運輸帶來希望,可是捷運路線不可能如公車般網路交錯,接駁車規劃良窳就成了捷運成敗的關鍵;台北公車雖然沒效率,但是起碼車輛及車種夠多,尚有民眾願意搭乘,而且只要能開到捷運站,長距離通勤的確可以省下不少時間;可是通勤接駁花費時間超過在捷運上的時間,是很普通的現象;以高捷為例,縱橫高雄只有兩條路線,除了捷運沿線,大部分市民都必須依靠接駁才能搭上捷運,接駁車班次太少或是龜速,民眾短距離步行,長距離跨上機車早已到達目的地,有耐心等待的人必然只是少數。

都會區的公車路線多已成型,以現有的公車充當接駁公車並不務實,因為這些車子本來停站就多,而且在馬路上繞來繞去,公車擋風玻璃上貼上可到達某一捷運站的標示,只有告知作用,並不會加快公車的運行;新北、台北兩市合作的「跨市快速公車」,強調停站少與行車時間短,這本是快速公車的基本條件,但行車時間限制在一小時,行程還是太長,抑低了快速公車的機動性。

捷運接駁公車的條件,就是要快速要有效率,現有的公車路線,沿途可以到達好幾個捷運站,完全不符合這個條件;真正有效率的接駁車,應只針對一或兩個相臨捷運站做規劃,也就是每一捷運站都應有自己的專屬接駁車,接駁車以行駛直線幹道為主,只走大街絕不繞路,可依現有的站牌停靠,但班次密集,應比捷運發車間距更短,目的就是快速接送全市非捷運沿線居民,能夠迅速搭上捷運或是回到住家附近;如果市府有心,捷運快速公車最好能免費,否則也應有轉乘優惠,不論先乘公車或是先搭捷運,都可轉乘,將捷運的功能最大化,才是節能減碳庶民經濟的公共運輸。


文章出自: http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/110814/128/2wu3s.html

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